Публикации
Архив публикаций
Следующая станция — «Земля богов»
4 Май 2009
Железная дорога, соединяющая Голмуд и Лхасу, проходит по древнему караванному пути протяженностью в 1115 км
Тибетскими дорогами
В июле 2006 года было открыто пассажирское движение по самой невероятной железной дороге в мире Голмуд–Лхаса, проходящей на высоте трех-четырех тысяч метров и преодолевающей два перевала высотой более пяти километров. И вот в апреле 2007 года я впервые отправился в прежнюю столицу Центрального Тибета поездом.
В 1996 году, во время моего первого путешествия в этот удивительный город, даже автомобильная дорога, ведущая в «Землю богов» (перевод тибетского слова Лхаса), не имела асфальтового покрытия. Она представляла собой скальную, сплошь усыпанную камнями разного размера, «стиральную доску». Из-за непрерывной тряски, каменной пыли, проникающей всюду, и пронизывающего до самых костей холода высокогорья путешествие было весьма утомительным.
Но часть дороги все-таки можно было проехать с большим комфортом — по железной дороге, проложенной ещё в 1979 году через весь Северо-восточный Тибет (Амдо, ныне провинция Цинхай с центром в городе Синин). Её рельсы, протяженностью 814 км, ведут от Синина до города Голмуд (в тибетском произношении название его звучит скорее, как «Гарму»). Эта дорога тоже уникальна: тоннели здесь следуют один за другим.
Места вдоль дороги необычайно красивы. За Синином она огибает с севера озеро Цононбо (на тибетском «Синее озеро», монгольское название — Кукунор), прозванное так за красивый сине-бирюзовый цвет воды. Это огромный соленый бессточный водоем: расстояние между его берегами достигает 112 км. Озеро находится на высоте 3200 м и почитается тибетцами и местными монголами как святыня. На берегах озера и далее на склонах гор видны пасущиеся стада невозмутимых величественных яков. Тибетцы рассказывают, что на этом озере время от времени видят драконов (не рептилий). Мой друг, тулку из монастыря Гумбум, рассказал мне, что последний такой случай произошел в 2003 году.
В Голмуде приходилось пересаживаться колесный транспорт. На автостанции иностранец сразу попадал в распростертые объятия занимающихся извозом тюрок-хуэйцев. Чтобы отправиться отсюда на территорию Тибетского автономного района (ТАР) Китая иностранец должен купить специальное разрешение — сикэджэнь (по-английски — permit). Бумажка эта стоит дороже китайской визы. Однако на самом деле можно обойтись и без нее. Здесь процветает подпольный трафик и водители автобусов и легковых такси за переплату, меньшую, чем стоимость сикэдженя, берутся нелегально провезти иностранца через китайские военные блокпосты. Их на пути в Лхасу три — вскоре после Голмуда, в Нагчу (город в пяти часах езды до Лхасы) и незадолго до самой Лхасы.
Новый рекорд
Автобус добирается из Голмуда в Лхасу за двадцать пять часов, делая лишь три-четыре коротких остановки. Этнический состав шоферов — самый разный: тибетцы, ханьцы — основная нация КНР, те, кого мы называем китайцами, — и тюрки. Ездят вдвоем, а пересаживаются на ходу. Сидящий за рулем, устав, ногой расталкивает спящего рядом на лавке напарника, и они меняются местами, не останавливая машину — даже если она идет по горному серпантину. Но в 1997 году мне удалось проехать от Лхасы до Голмуда на попутке.
Главное препятствие на дороге в Лхасу — горные перевалы. Три высочайших из них: Куньлунь-шань-коу (на китайском «перевал горы Куньлунь», 4767 м), Фэнхо-шань-коу («перевал горы Фэнхо», 5010 м), Тангула-шань-коу («перевал горы Тангула», 5231 м). Первые два находятся на территории Амдо (Цинхай), а третий разграничивает территории провинции Цинхай и ТАР. После проведения железнодорожной магистрали по перевалу Фэнхо шань коу был побит прежний рекорд — 4847 м. Эту высоту преодолевает железная дорога в Андах на территории Перу.
Самое трудное испытание на пути — перевал Тангула, или, как чаще говорят, Тангла (правильное произношение этого тибетского слова больше похоже на «Дангла»). Здесь, как и на других перевалах, имеется молебное место (обо), где тибетцы и монголы делают подношения духу перевала. В груду камней воткнут шест. От него отходят растяжки с множеством прямоугольных разноцветных флажков. Монгольские и бурятские паломники величают перевал именем его духа-хозяина — Убаши-хайрхан. С монгольского оно переводится как «Милостивый убаши» («Буддист-мирянин»). По поверью, если на перевал восходит недостойный человек, поднимается пронзительный свирепый ветер. Могучему духу этого места также приписывается способность губить путников. Есть предание о его подчинении и обращении в буддизм одним из тибетских святых, после чего проходить перевал стало легче, хотя опасность гибели все-таки осталась.
Уже на подходе к Тангла у большей части пассажиров автобуса начали появляться симптомы горной болезни. Но народ ехал бывалый: на пол во множестве летели упаковки от лекарств и пустые ампулы, содержимое которых просто вытряхивалось в рот. От холода пассажиры спасались прихваченными с собой шерстяными одеялами. Мои отношения с дорогой на Лхасу сложились хорошо — при преодолении её перевалов я не испытывал проблем со здоровьем. Помню, как-то раз автобус сделал остановку вскоре после преодоления перевала Тангла. Мне с трудом удалось раскурить трубку — спички еле-еле горели в разреженном воздухе.
Местность после хребта Тангла, вершина которого вздымается на высоту 6096 м, представляет собой напластование обширных каменистых равнин, поднимающихся гигантскими ступенями все выше и выше к Гималаям. Дорога сравнительно безопасна — ни глубоких отвесных пропастей, ни крутых затяжных серпантинов, которые встречаются в других местах Тибета. При переходе с одного уровня плоскогорья на следующий машине в течение примерно сорока минут приходится преодолевать подъем с двумя-тремя изгибами. Потом она вновь выходит на широкую равнину, окаймленную далекими зубцами гор.
Неземная красота этих мест искупала все тяготы пути. Безжизненная каменная пустыня, залитая ночью холодным светом огромной луны; закованные в вечные льды вершины — все это напоминало пейзажи иной планеты, не знающей человека.
Вторая китайская стена
Строительство железнодорожной ветки Голмуд–Лхаса начиналось на моих глазах. В 1996 году рельсы обрывались на краю пустыни. Когда мне говорили, что через несколько лет они будут проложены до Лхасы, я в это просто не верил. Но год за годом, проезжая по уже знакомой трассе, теперь покрытой прекрасным асфальтом, я видел, как в этой пустыне вдоль шоссе множатся временные городки строителей с непременными красными флагами, бешено бьющимися под непрерывными воющими ветрами Тибетского нагорья. Видя растущую линию насыпи и бетонных опор будущей магистрали, я понял, что этой дороге быть. По уже готовым участкам путей курсировали грузовые поезда, подвозя все необходимое для продолжения строительства.
Протяженность участка Голмуд–Лхаса составляет 1142 км, 960 км из которых приходятся на местность, расположенную выше 4000 м над уровнем моря. Железнодорожная магистраль проходит практически параллельно асфальтовой дороге, временами пересекая её, и так же, как она, следует древнему караванному пути. Только чтобы избежать слишком крутых поворотов и резких спусков железнодорожные пути пришлось сделать почти на 30 км длиннее.
Трудности не ограничивались серпантинными подъемами. Тибетское нагорье заболочено: водных потоков в горах множество, а каменный панцирь долин не пропускает воду. Встречаются здесь и большие участки высокогорной тундры с вечной мерзлотой. Поэтому некоторые довольно большие участки дороги построены на бетонных сваях семи-восьмиметровой высоты. И для завершения картины этого невероятного строительства, которое, на мой взгляд, под силу только китайцам с их нечеловеческой настойчивостью, остается напомнить о «прелести» тяжелой физической работы в условиях кислородной нехватки на высокогорье.
Вдоль насыпи тянутся бесконечные поля «ветроломов» — рядов расставленных в шахматном порядке бетонных плит. Их назначение — защита насыпи от свирепых несущих каменную пыль ветров Тибетского нагорья.
В одном месте железная дорога проходит по берегу горного озера. Станционный перрон, при полном отсутствии в обозримых пространствах каких-либо строений и поселений, выглядит совершенно сюрреалистично. Выход здесь сродни высадке на другой планете. Вообще Тибетское нагорье — малонаселенная территория, и станции по дороге встречаются очень редко.
В шутку железную дорогу Голмуд–Лхаса я называю второй Великой китайской стеной. Трудно себе представить, когда окупятся затраты, понесенные при её безумно трудоемком сооружении. Официальный Пекин, оценивая их, сообщает о 29,46 млрд. юаней ($ 3,68 млрд.). Однако надо учитывать крайне низкий уровень жизни в КНР и тот факт, что труд здесь недалеко ушел от рабского. Если бы строители этой «Второй стены» получали за свой труд соразмерно тому, как оплачивалась бы подобная работа где-нибудь на Западе, затраты в несколько раз превысили бы данную Пекином оценку.
Путь китайцам открыт
Стратегическое значение железнодорожной магистрали Голмуд–Лхаса понятно. А её экономическая необходимость также со временем станет очевидным. Но в настоящее время на пустынном маршруте курсирует с десяток поездов — и это при том, что рядом тянется практически незагруженная автомобильная трасса, в строительство которой также вложены колоссальные физические и материальные ресурсы.
Правда, некоторые результаты строительства уже проявили себя. В первую очередь, — это усиление китаизации Центрального Тибета, прежде всего Лхасы. Уже после превращения автомобильной трассы Голмуд–Лхаса в прекрасное шоссе в первые годы текущего столетия резко увеличилось число ханьцев в Лхасе. Мне не раз приходилось говорить об этом с тибетцами. Ханьцы заполоняют рабочие места, возникающие здесь все в большем количестве с приходом цивилизации в её китайском формате.
С введением в строй ветки Гарму–Лхаса КНР закрыла последнее «белое пятно» на своей железнодорожной карте. В ближайшие 10 лет планируется строительство трех ответвлений от этой дороги, в том числе ко второму после Лхасы духовному центру Тибета — городу Шигадзэ, где в монастыре Даши Лхунбо расположена резиденция Панчен-лам.
Бесплатный кислород
Железнодорожный вагон избавил путешественников в Лхасу от холода, настигающего на перевалах, если ехать на автобусе. Специальная конструкция вагонов, используемых на этой дороге, решила также проблему кислородного голодания. В плацкартных и купейных вагонах проводники выдают пассажирам запечатанные в пакетики индивидуальные пластмассовые трубочки. Одним концом они вставляются в расположенные у каждого места гнезда подачи обогащенного кислородом воздуха, другим — в ноздри. Впрочем, дорога в Лхасу была мне привычна и без этих излишеств. Ради интереса испробовав спасительные трубочки в работе, я оставил их без внимания. В общих вагонах, гнезда для подачи обогащенного кислородом воздуха расположены под сиденьями и трубочек там не выдают — дышите естественно.
Проезд, как и на всех поездах в КНР, тут относительно дешев — место в сидячем вагоне от Синина до Лхасы обойдется в двести с лишним юаней (около $30), в плацкартном — немногим более четырехсот (около $60).
В Лхасе железную дорогу венчает громадный современный вокзал — ещё одна новая архитектурная черта в облике ещё недавно почти недоступного города, города-тайны, ещё менее ста лет назад бывшего несбыточной мечтой западных путешественников. Оказавшись в Лхасе, я стараюсь не задерживаться в ней. Мои маршруты лежат дальше, в районы Центрального Тибета, ещё не до конца подвергшиеся китаизации и не ставшие жертвой нашествия западных туристов, превращающего Тибет в этнографический заповедник.
Однако установка железнодорожного сообщения с Центральным Тибетом не решило проблему его открытости для иностранцев, на что многие надеялись. Некоторые мои тибетские друзья говорили, что с прокладкой дороги сикэджени будут отменены. Но этого не произошло. Иностранцам, не предъявившим сикэдженя, билет на поезд в ТАР просто не продадут. Заботливая «Родина-мать» по-прежнему строго присматривает за своим беспокойным пасынком. Когда же иностранец покидает ТАР, китайцы даже не пытаются выяснять, законно ли он там пребывал — лишь бы убирался поскорей восвояси, уже внеся посильный вклад в укрепление экономики КНР переплатами втрое за всё что возможно. Так что любой «бэй гуй» (по-китайски «белый черт»), как китайцы называют европейцев, покидая ТАР, может безо всякого беспокойства приобрести железнодорожный билет и вполне насладиться поездкой по этой необыкновенной железной дороге.
Андрей Стрелков, тибетолог, кандидат исторических наук, докторант Санкт-Петербургского филиала Института Востоковедения РАН.
- Автор:
- Андрей Стрелков
- Фото:
- Андрей Стрелков, Jan Reurink
- Источник:
- <a href="http://www.vokrugsveta.ru/" target="blank">«Вокруг света»</a>
